QUAD KAWASAKI KFX 450R

KAWA KFX 450R

Mucho se ha hablado y comentado sobre el nuevo
Kawasaki KFX 450R.
AHORA, POR FIN LO TENEMOS EN TERRITORIO ESPAÑOL Y OS VAMOS A CONTAR TODO SOBRE ÉL…
¿O SERÁ ÉL QUIÉN NOS CUENTE COSAS A NOSOTROS?

Cuando lo tuvimos entre nuestras manos lo primero que nos pidió es que le tratáramos bien, que le acababan de arrancar esa misma mañana y no quería sufrir más de lo necesario. "¡Ok! No hay problema Kawie71", le respondimos. "Tras las primeras fotos estáticas te vamos a hacer un rodaje impecable para que todo vaya a la perfección".
Cinco personas estábamos a su alrededor y todas coincidimos en lo mismo. Qué trabajo tan exquisito han realizado en Kawasaki para que las terminaciones y acabados de este quad sean prácticamente perfectos.

Tras manejar el quad, las sensaciones que te quedan en la mente son de una tremenda ligereza general, sobre todo del tren delantero y algo menos del tren trasero, donde el masivo basculante de fundición es el protagonista. Curiosamente al finalizar la jornada nos preguntamos si este elemento es realmente más ligero y robusto que un buen basculante de acero, pero la apuesta por el ligero aluminio por parte de Kawa para fabricar íntegramente este KFX no ha dado opciones.
El titanio se ha utilizado para el escape y alguna que otra pieza interna del motor buscando rebajar el peso hasta donde sus competidores no puedan llegar.

Chasis
Poder visualizar el chasis al desnudo es todo un placer para los ojos. Parece que hasta el más mínimo detalle ha sido cuidado. Se han dispuesto refuerzos repartidos por todo el bastidor y las pletinas de fundición y tubería de “papel de fumar” se unen formando un conjunto muy rígido.

Frenada
No hay más que una palabra. Contundente. Las pinzas de doble pistón Tokico delanteras se muestran más que sobradas para este KFX 450R apoyadas por la tradicional pinza trasera. Un conjunto sencillamente soberbio.

General
A nivel general parece que Kawasaki ha seguido los pasos de Honda a la hora de fabricar su ultra-deportivo. Una muy buena base para Cross-Country que a buen seguro se podrá adaptar a las diferentes especialidades a base de componentes auxiliares.

EXQUISITEZ Y BUEN GUSTO 
Despojado de su carrocería, todo lo que quedaba a la vista resultaba impresionante. Pero no nos podemos olvidar justamente de sus "vestiduras". Creemos con sinceridad que marcan un nuevo patrón dentro del sector en cuanto a ergonomía y estética. Si desde 2003 ha sido Yamaha, con su revolucionario YFZ, la que ha marcado la pauta, no hay duda de que la aparición de este KFX inaugura una nueva etapa en la estética deportiva de quads. Además, la acertada combinación cromática, –sobre todo la que hoy tenemos entre manos, con el verde, negro y blanco, los colores de guerra de la marca–, es un aliciente más. Mientras lo contemplábamos, dando vueltas alrededor de él, descubrimos una curiosidad. Mirando, mirando, nos dimos cuenta de que entre toda la maraña de tubos y piezas que componen el chasis del KFX 450R hay dos que tienen una sección “diferente”.
Hablamos de los que sujetan los trapecios superiores y que no son ni cuadrados, ni rectangulares, ni redondos. Para explicarlo rápidamente diremos que sería la intersección en la parte superior de uno rectangular con otro redondo. A buen seguro que esto es así por un motivo de rigidez y ligereza. “¿Qué estáis cuchicheando a mis espaldas?”, nos preguntó Kawie71. Nada, nada, decíamos que te han dejado muy bien en la sección de montaje. Mejor no le comentamos que estamos alucinados de lo bien terminado que está y que nos encantan sus formas, no vaya a ser que se le suban los humos a las válvulas.

PRIMEROS METROS
Vamos con el rodaje. Giramos la llave, se escucha el zumbido de la bomba de inyección de la gasolina y pulsamos el botón de arranque. No hay comentarios al respecto. A la primera y sin titubeos. Resulta importante que mantengamos el gas cerrado durante la operación de arranque o, lo que es lo mismo, que no toquemos el acelerador en ese momento. Os vamos a adelantar que, tras la jornada de pruebas, el KFX nos demostró que no tiene un comportamiento tan crítico en este apartado; al contrario, por ejemplo, que el Honda TRX, que necesita estar en punto muerto y tener un poquito de paciencia cuando el motor está muy caliente. En las ocasiones en que el Kawa se nos paró, conseguimos que el motor cobrara vida de inmediato. Prácticamente sin que parara la marcha: le dábamos al botón y punto. Parece que la inyección tiene sus ventajas. En este sentido los ingenieros verdes han optado por situar la bomba de combustible dentro del depósito al igual que hiciera Yamaha en su Raptor 700 y al contrario que en el LT-R de Suzuki, que dispuso este elemento de forma externa. Sólo el tiempo dirá qué tal se comporta el sistema en condiciones extremas y con poco combustible en su depósito. De momento, un diez.
Por cierto, un aviso para futuros navegantes del KFX: la marca recomienda repostar gasolina con un octanaje mayor a los 97 octanos, así que ya sabéis, a rascaros un poquito el bolsillo.

“¿Y ahora qué estáis diciendo? ¡No me gustan nada los corrillos!”, chilló Kawie71, diez metros más allá, mientras terminaba de ponerme los guantes. "Tranquilo que les estamos recomendando que no se olviden de ponerte gasolina de 98 octanos". “¡Ah! Bueno. Está bien.”

MARCHA ATRÁS
No hay discusión posible, la marcha atrás es práctica y en el caso del KFX resulta un extra del que nunca nos podremos quejar. Si bien no es el primer 450 en incorporarla, ya que tenemos ejemplos como el Dinli DMX 450 o los recientes Goes 450X o Hyosung TE 450, sí que se trata del primer modelo ultra-deportivo de una marca japonesa en disponer de ella. Funciona tan bien y tan suave que en un 90% de las veces no sabrás que la has metido hasta que no sueltes el embrague y veas que te vas para atrás. Impresionante. Sin duda, el mejor sistema que hemos probado hasta ahora, ya que como ventaja añadida no tienes que soltar la mano del manillar para accionarla, como en el resto de sus competidores. “Esta bien esto, ¿verdad? De lo que soy capaz", dice Kawi. Desde luego, eres todo un presumido.

A LA PISTA
La verdad es que tras verlo primero en fotos y después en algún que otro salón, no podemos evitar reconocer que la apariencia externa nos recordaba a la estructura general del TRX 450, con un motor muy retrasado y un tren delantero descargado y ligero. Lo que está claro es que la configuración inicial está más orientada a las competiciones de cross-country norteamericanas y que inicialmente no es tan radical como un LT-R o un YFZ. Nuevamente recuerda al Honda en que permitirá ser adaptado a cualquier especialidad gracias a los componentes del mercado auxiliar.
Sin embargo, los primeros metros por pista ya nos dejaron bien claro que de lo anterior nada de nada. No es un Honda, no es un Yamaha, ni un Suzuki... es un Kawasaki de pura cepa, con su propia personalidad. Al principio lo notamos duro del tren delantero y descompensado con el trasero. La regulación original de suspensiones ni siquiera venía en igualdad de condiciones entre los dos amortiguadores delanteros, por ello procedimos a igualarlos y ablandar un poco todos los reglajes. A pesar de ello el tren trasero resulta muy ligero y derrapa con facilidad, en parte debido a la falta de tracción de los Dunlop originales. Sin embargo esto aporta un aliciente extra de diversión.

Bueno, de lo que no hay duda es de dos cosas. El KFX es ligero, casi 4 kg menos que un YFZ, dejando la báscula en 176,5 kg en orden de marcha, y su chasis el más rígido de todos los que hemos probado hasta ahora, si exceptuamos el solo apto para hombres de Cannondale.
Lo siguiente que notas es el empuje de su motor y la suavidad con que entrega la potencia. Las palabras de Lupy Vega, que comentó que parecía un motor eléctrico, lo dejan todo muy claro. Además, la inmediatez que proporciona la inyección a los requerimientos del piloto con el gatillo no la habíamos sentido todavía en el mundo de los quad –inyección fabricada por Keihin, por cierto–. Pero esto sólo es así dentro del régimen óptimo de giro. Si te equivocas de marcha al entrar en una curva, no pierdas más tiempo, baja una y dale al gas a tope para salir disparado hasta la siguiente; si no, notarás que al motor le cuesta salir de ahí, incluso forzando el embrague. “Eso lo dirás tú. El problema es que no me sabes pilotar todavía”, nos dijo Kawie71, siempre tan mordaz. Vale, lo reconocemos. Tenemos que hacerte muchas más horas para poder sacarte todo el jugo

RÁPIDO, RÁPIDO
Así irá pasando el escenario que elijas para tu Kawa. En esta primera toma de contacto notamos que tiene una primera ligeramente más larga que sus rivales y, a pesar de ello, su motor catapulta al KFX hasta los 50 km/h en algo menos de tres segundos y recorre los primeros 100 metros en 6 segundos y 710 milésimas.
Una verdadera máquina de carreras.
Su relación final del cambio le lleva hasta los 114 km/h, o sea, que es prácticamente idéntica a la de sus rivales de segmento. Si estáis pensando en hacer pistas, ir pidiendo otro juego diferente de piñón y corona que desahogue un poco el motor, porque cada 400 metros de recta lo tendréis a tope. "¡¡¡ ÑÑÑiaaaaaummmmmmmmm!!!". "Cómo acelero, ¿eh? Me lo estoy pasando muy bien con vosotros, sobre todo con el chico este, Lupy le llamáis ¿no? Los demás sois muy lentos".

PRIMERAS CONCLUSIONES
¿Queréis que nos mojemos? Pues ahí va. Caja de cambios: deliciosa pero un poco más dura que la de un LT-R y una palanca muy pegada a tu bota; dirección, a medio camino entre un LT-R y un Honda; posición ergonómica… perfecta para pistas y ligeramente más elevada que un YFZ y un LT-R en circuito; frenos, nos vemos en la necesidad de confesar
que el TRX nos sigue pareciendo el rey en esto de frenar, pero el KFX está cerca; suspensiones, cada vez mejor de serie, son regulables y se nota, funcionan impecablemente pero para los más quemados durarán más bien poco.
¿Qué si nos compraríamos uno para nosotros? Rotundamente sí, aunque sólo fuera por la marcha atrás. Pero también tendríamos en el garaje un TRX, un LT-R y un YFZ, cada uno adaptado para una especialidad. ¡Puestos a pedir...!

Por cierto, con esa mirada penetrante el quad quería estudiaros bien antes de decidir
si vais a ser uno de sus afortunados poseedores.

MOTOR
Aunque la fórmula escogida por Kawa no podemos decir que sea nueva, al dotar a su deportivo de cuatro ruedas con una evolución del propulsor de la moto de cross de la marca, sí que al menos le han incorporado una exclusiva inyección de combustible de la marca Keihin, con toberas de 42 mm de diámetro, que ésta no llevaba. A lo largo de la prueba se mostró potente en altos regímenes, pero con una respuesta menos enérgica en las primeras vueltas. Este motor no perdona errores, si entras en una marcha más larga de lo debido, no pierdas más tiempo, quítala y abre a fondo el gas.

LA OPINIÓN DE LUPY VEGA
La verdad es que este quad me ha sorprendido en un primer momento por su carrocería. Es realmente bonito. Luego cuando lo he tenido entre mis manos me he dado cuenta de varias cosas. Parece que todos se han puesto las pilas y ahora ya traen un buen manillar de serie y los amortiguadores van mejorando y ya son regulables en casi todo, pero claro no se pueden comparar con los nuestros de competición.
La posición de conducción es bastante más alta que la de un YFZ o la del LT-R, y muy del estilo de Honda, aunque con el culo más alto. Al conducirlo, me ha parecido que tiene un chasis bastante rígido y que su tren trasero tiende a perder tracción más a menudo que el LT-R o el TRX. El motor me ha parecido que se encuentra a medio camino entre el de un Honda y un Yamaha. Yo le pongo un notable alto.

JOSÉ SÁNCHEZ DE GREEN ATV
¿Qué supone este modelo para Kawasaki?
El KFX450 supone un antes y un después en la historia de Kawasaki en lo que respecta al segmento del quad. Es la primera vez que la marca se pone por delante del resto en cuanto a tecnología y, lo que es más importante, diseño; amén de la utilización de materiales que aligeran y refuerzan más la máquina, para hacerla más eficaz y fiable. En este sentido, y tras años de sequía de producto en la gama deportiva –constituida por el KFX 700, un aparato de prestaciones brutales que le hacía en gran medida no apto para cardíacos, y el KFX400, fabricado por Suzuki hasta el año pasado en que se terminó la joint-venture–, aparece una máquina que desde su puesta en escena ha despertado la curiosidad de propios y extraños, y que luego no ha defraudado, una vez fabricada en serie. Esto hará que el resto de la gama ATV, tan prestigiosa por su dureza de motor y fiabilidad mecánica, se vea beneficiada como marca, apoyando las ventas de todo el catálogo de Kawa.
¿Cuántas unidades vais a traer a España?
No puedo desvelar, por motivos comerciales, la cantidad de unidades que llegarán de este modelo, pero os garantizo que será más que suficiente para cubrir las necesidades del mercado e impedir la aparición de importadores. Los colores serán verde y blanco/negro, mientras que el negro total quedará sólo para el mercado americano.
¿Cuáles son vuestros planes deportivos?
Con respecto a la competición, este año lo dejaremos pasar, mientras vigilamos muy de cerca la evolución mecánica del aparato. Y el año que viene… Dios proveerá.

Precio: 7.999 €

Lo Mejor:
Acabados exquisitos.
Marcha atrás.
Personalidad propia.

Lo Peor:
Palanca de cambios corta.
Se sueltan patillas de la carrocería.
Tracción neumáticos traseros.

FICHA TÉCNICA

TEXTO CHEMA GARCÍA
FOTOS FERNANDO HERRÁNZ

Quad&Jet Nº 57

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