Bombardier Outlander 800 EFI

Pocas presentaciones del mundo del ATV y quad habían levantado tanta expectativa, tanta incertidumbre, tantas ilusiones, incluso tanto escepticismo como ha sido el caso del outlander 800EFI.

A principios del pasado mes de Junio, BRP desvelaba la incógnita, tal vez, mejor guardada de la historia del ATV. Por fin el tan hablado Outlander 800 EFI tomaba forma real y material y se acaba con las especulaciones e incluso los rumores de que ni siquiera existía el modelo. Una semana después era presentado a la prensa mundial, incluida la española, y las primeras fotos del artefacto empezaban a circular por la red. En un primer momento, la estética tan parecida a su antecesor Outlander 400, decepcionaba o confundía a más de uno.

Muchas son las ocasiones en las que algunas marcas, sobre todo orientales, basan las evoluciones de algunos modelos en un simple cambio estético, un lavado de cara que de primeras impresiona y que más tarde nos deja como estábamos. En BRP han sabido valorar lo bueno de lo que tenían, y seguramente, escuchando las opiniones de los propietarios de outlander, han querido recompensar al tan conocido modelo, manteniendo casi intacto el envoltorio.

Efectivamente solo el envoltorio, dentro lleva regalo, ¡y que regalo!. Si bien se rumoreaba que el nuevo motor Rotax podría derivar de la Aprillia v-mile, finalmente el propulsor ha sido un nuevo parto de la fábrica Austriaca. Lo que si que es cierto es que el nuevo de la familia se parece mucho a su hermano el 400, ha sacado los mismo cilindros, ¡y tanto!, son exactamente iguales, pero por duplicado, ¿mutación genética?, o simplemente, obra maestra. Desde luego ha salido guapo, como el resto de la saga, ya veremos la guerra que da, ya que seguros estamos que a más de uno no le dejará dormir.

PRESENTACIÓN MODELOS 2006
En la presentación de Jets Marivent no todo fue 800 EFI, aunque sabíamos a lo que habíamos ido. La marca Canadiense presentaba su nueva gama de productos tanto en ATV / Quad como en accesorios. Allí estaban los Outlander 400 XT y Max y el 330, remodelados con nuevos faros y poco más. El DS baja X, el Goes 220 y el nuevo Rally 200 con más luz y un nuevo display. En cuanto a accesorios, muchos más y variados: llantas, protecciones, ropa, remolques de trabajo, cajas, palas para nieve, etc.
Se aprovechó la ocasión para dar a conocer el próximo proyecto Dakar 2006, en el que BRP cuenta con Joan González “Pedregá” para su equipo de este año junto al Francés Morel. Como bien apuntaron los responsables de Jets Marivent, si en el pasado consiguió avanzar mas de lo que el mismo esperaba por su propios medios hasta que la organización le retiró de la prueba, este año, con equipo y apoyos llegará a Dakar con total seguridad, y eso es lo que deseamos. De nuevo afronta la aventura africana a lomos de un DS baja X, aunque estuvimos charlando junto al técnico de bombardier a cerca de cómo alargar el desarrollo del 800 EFI para rozar los 150 km/h , velocidad máxima permitida para motos en la próxima edición del Dakar. Parece que el ATV se introduce poco a poco en la mítica competición, en el 2006 serán al menos dos ATV con suspensión independiente los que intentaran alcanzar las playas de Dakar.
Ahora Jets Marivent crea una nueva marca de accesorios denominada XBEE, no solo destinadas a los vehículos de casa, sino al resto de fabricantes.

BOMBARDIER OUTLANDER 800 A FONDO...
Terminado el briefing, nos ponemos el traje de romano y directos a lo que veníamos; a estrujarle la oreja al 800. Para la prueba solo contaban con dos unidades de 800 EFI max, unos cuantos 400, un 330, un DS baja, y un Goes. Como no hay para todos, pues “sálvese quien pueda”, y yo me salvo con el Goes 220, ¡que suerte!. El Goes va mejor de lo que me esperaba y para ser un 200, anda muy bien, pero ¿a quien le importa eso ahora?.

La ruta de prueba trascurre en el interior de una típica finca de la Mancha Toledana , a medio camino entre Madrid y Cuenca. Entre encinas, olivos, viñedos y cereal; mucho polvo, buenos caminos y bonitas trialeras. Por suerte en la zona de la trialera doy el cambiazo y tomo los mandos de la estrella del día. Si nos lo hubiesen contado no me lo habría creído, el primer contacto con lo mas nuevo del mundo del ATV se materializaba con el 4x4 conectado, la reductora engranda y trialera arriba.
Pues dicho y hecho, enchufo gatillo y aquello sube como si se tratara de mi ATV de toda la vida. De momento es muy fácil de manejar, al igual que ocurría con el 400. Nada mas empezar a dar gas, noto como un sentimiento de decepción me embriaga por momentos. Esto no perece que ande tanto como lo que había oído decir. Y es que no se puede hacer caso de los primeros comentarios sobre nuevas maquinas. Calificativos del estilo brutal, alucinante, es un tiro, la bomba, explosivo, etc, son tan validos para una montaña rusa como para el último film de Terminator. Un ATV como este, punta de un iceberg tecnológico y de un desarrollo industrial de magnitudes ya considerables, no debe ser calificado con tan solo un trago. Al igual que el buen vino blanco de la tierra manchega que acompañaba el almuerzo, el 800 EFI necesita ser saboreado con paciencia y sobre todo, en diferentes tascas.

Por ello, a la tarde, decidimos retomar el tema y a poco nos emborrachamos de 800, ¡como pega!. En efecto, por la mañana ya pudimos comprobar como el comportamiento del motor era impecable, muy progresivo en la arrancada, suave y comedido en la entrega, tal vez demasiado. Repetimos, es un ATV muy fácil de conducir, tolerado para todos los públicos.

La suspensión trasera TTI funciona a la perfección, como ya ocurría con el 400, pero ahora con un plus de recorrido y todavía más altura libre al estar ancladas al chasis a mayor distancia del suelo. Los trapecios delanteros se unen al comportamiento de su parte trasera y ambos muy blandos en su tarado inicial. Llegado el momento de la inclinación lateral, no podía ser de otra forma, el outlander sobrepasa la barrera del miedo y no vuelca ni queriendo. Los de Bombardier, sabedores de las ventajas de sus modelos, nos hacen pasar por un par de inclinadas laterales donde poder fanfarronear, con argumentos, de la capacidad de deriva. En una de ellas, incluso llevado ya a un punto en el que los sentido nos alertan de vuelco inminente, nos bajamos del ATV y comprobamos como ni tirando de el despega las ruedas del suelo. Echamos de menos un buen escalón trasversal donde poner a prueba el visco-lok del diferencial delantero, tal vez los de Jets Marivent conocen tan bien sus cualidades como sus defectos, lo cual es encomiable.

En cuanto a la ya magnífica y conocida retención de la saga outlander, pues más de lo mismo. El comportamiento en este sentido es modélico. Puedes bajar pendientes de infarto con seguridad, simplemente engranando la reductora, el 4x4 y dejando que el ATV descienda el solo. El sistema totalmente mecánico, se basa en el funcionamiento de un rodamiento “one-way”, es decir, que gira en un solo sentido, de tal forma que cuando es el motor el que empuja, el variador actúa como tal, pero al ser las ruedas las que tiran del variador, el rodamiento se bloquea desplazando la correa contra la poleas y haciendo que el motor retenga con el mínimo desarrollo posible.

En cuanto a la altura libre, y ángulos de ataque y salida, adolece de los mismos defectos que su antecesor. Si bien la altura libre y la claridad de elementos de su retaguardia es realmente buena gracias a los brazos de suspensión del sistema TTI, en el frente es todo lo contrario. El típico morro afilado y la defensa, de serie en el XT, a modo de jardinera, disminuyen casi dramáticamente el ángulo de ataque del ATV, y esto se deja notar en el campo, sobre todo en situaciones extremas. Por otro lado, la altura de los estribos al suelo sigue siendo escasa, tal vez la mas baja de todos los ATV modernos de alta cilindrada, lo que unido a unas suspensiones blandas y con mucho recorrido, nos hace topar con piedras a la mínima.

Ya por la tarde es cuando tenemos verdaderamente la oportunidad de saborear a fondo toda la esencia del 800EFI. Abandonamos la finca para tomar una de esas largas, y más o menos rectilíneas, pistas de la Mancha. En la toma de contacto anterior no habíamos podido sobrepasar los 50 km/h sobre un terreno variado y revirado. Ahora llega el momento de enchufar a fondo para ver lo que es capaz de dar.
El motor hasta los 65 Km/h más o menos, es uno, sobrepasada esta barrera, ya es otro. Cambia el “chip” y hasta parece modificar el sonido a mejor. Imaginamos que este comportamiento es el resultado del mapeado de la ECU (electronic control unit), que dosifica la entrega en bajas para facilitar la conducción cuando uno quiere ir tranquilo, y desata la caballería cuando uno quiere guerra.
La diferencia entre estos dos estados de potencia es notable. En un principio el propulsor es todo suavidad y moderación, tal vez influenciados por los comentarios escuchados antes de la prueba, mas que moderado parece modosito. Ahora eso si, un motor de este tamaño que guarda los ases en la manga hasta que se los pides, se comporta como un verdadero tractor, no falta ni un milímetro de potencia cuando uno lo requiere, lo que convierte la conducción en zonas complicadas en algo sencillo y sobre todo, seguro.

Cuando enfilamos la polvorienta recta y enchufamos gatillo a fondo, es cuando pensamos aquello de; bestial, la bomba, es un tiro. En el tramo comprendido entre los 70 Km/h hasta los 115 Km/h todo pasa muy deprisa. En esta situación, muchos otros ATV de cilindrada media, o incluso algún que otro 650 con alas en su escudo, empiezan a gargajear, como si algo se les atragantara en el carburador. El 800 Efi, escupe gasolina y empuja con fuerza sus 290 kilos hasta el límite impuesto por Bombadier a los 115 Km/h . Esto de la limitación a voluntad, de nuevo podría sonar a fanfarroneo de la marca, pero viendo como lo alcanza y el tiempo que invierte para ello, si que lo creemos. No les costará mucho llegar a esos 150 Km/h que demandaba Pedregá para un hipotético Dakar con este ATV.
Pero claro, no todo va a ser bestial. El comportamiento dinámico del conjunto a estas velocidades es el de un ATV de 290 kilos con suspensiones blandas y con amplios recorridos. No es precisamente un deportivo, aunque tampoco torpe. Se maneja muy correctamente en curvas, derrapa bien gracias a la potencia disponible y la dirección, aunque no es tan exacta como la del alado rojo, tampoco es tan inexacta como la de un sportsman 800.

Los pesos se encuentran bien repartidos. No hemos encontrado en principio ningún defecto en este sentido. En el caso de las trialeras, ni dando gas con alegría se consigue levantar el morro del suelo, que por cierto, en las versiones XT y Max, cuanta con el lastre del Warn 2.500 de serie.

La prueba, aunque satisfactoria, no nos dio para mucho más, por ello vamos a pasar ahora a ver detalles mas concretos tanto de chasis como de motor. Si hay algo realmente novedoso y digno de destacar en este nuevo modelo, son su corazón y su cerebro. El corazón, un Rotax bicilíndrico en V a 80º que entrega una potencia declarada de 62CV y un par motor de 73Nm a 5.500 Rpm. El cerebro, electrónico, fabricado por VDO Siemens que controla la EFI y la práctica totalidad de las funciones y dispositivos del ATV.

Es destacable el detalle de que los cilindros del nuevo Rotax son idénticos al cilindro del antiguo motor 400. De aquí tanto hincapié en los 800 cc reales, 2 x 400 = 800, no como otras marcas ubicadas mas al sur de Canadá a las que no les cuadran las cuentas, inventando un nuevo axioma matemático en el que 760 = 800, ¡si Pitágoras levantara la cabeza¡.
La construcción del bloque motor ha sido concebida de tal forma que caja de cambios y motor se encuentran separados, siendo cada una unidades distintas. La EFI toma el aire de un único conducto directo a la caja del filtro, situada en la zona mas alta del ATV y de muy fácil acceso y manipulación. El aire llega al caudalímetro y la mariposa, y de esta, parten ya los dos conductos individuales a cada cilindro. Esta única mariposa tan cerca de la bifurcación hacia los cilindros podría crear una descompensación del flujo de aire, por lo que Rotax ha colocado una pequeña rampa metálica junto a la mariposa que compensa este desvío de comburente.

De momento, e imaginamos que no por mucho tiempo, el accionamiento del gatillo es mecánico por cable hasta la mariposa de entrada de aire, donde un sensor de posición del gatillo, informa a la ECU del gas que estamos pidiendo al motor. Por ello la regulación del flujo de aire es mecánica, de nuevo Rotax crea una rampa en la biela de la mariposa de forma asimétrica, de tal manera que la relación entre gatillo y apertura no es lineal, ayudando a un mejor rendimiento del motor en bajas. Todo esto se traduce en suavidad de entrega de potencia. Para la próxima seguro que el gatillo estará conectado a un potenciómetro y la EFI ya será totalmente electrónica.

Es envidiable la accesibilidad mecánica del Outlander 800. Tan solo retirando un par de tapas de plástico sin tornillo alguno, tenemos a mano la totalidad del motor y la EFI hasta la caja del filtro de aire. Parecido a ese bruto verde, que no es el increíble Hulk, en el que para desmotar un carburador tienes que ser ingeniero industrial y proveerse de un destornillador eléctrico con el que descansar la mano.

En cuanto al cableado y conectores, que son muchísimos, aparentemente parecen estancos y muy bien conducidos y protegidos. Intentamos acosar al técnico del Jets Marivent con la posibilidad de fallos en el sistema electrónico a causa de la humedad, pero no nos salimos con la nuestra, al tumbarnos nuestro ataque con un argumento demoledor: “todo lo que aquí se ha instalado, ya ha sido más que probado en motos de agua, incluso la ECU y el sistema antirrobo”, corto y cambio.

Lo que si que es cierto es que el motor ya ha prescindido, me imagino que para siempre, del arrancador manual por cuerda o pedal. ¡Ahora si que les hemos pillado!, ya que cualquier ATV o Quad con variador en su transmisión, solo puede ser puesto en marcha con el motor de arranque, luego si no hay batería o dicho motor falla, nos quedamos donde estamos hasta que alguien nos remolque. De nuevo se defiende afirmando que un motor de 800c no puede ser puesto en marcha con tan solo la fuerza humana, ¡esta es la mía!, el bruto verde, con 750cc, arranca con cuerda sin necesidad de que tire el increíble hulk de ella. Empate a uno.

Para el funcionamiento eléctrico del conjunto y alimentación de todos los posibles accesorios cuenta con un buen aliado, su alternador de 400 vatios, uno de los más potentes montado en un ATV. Sin embargo, completa el sistema con una batería de 18Ah, mucha mecha para tan poco petardo. Tal vez un posible acumulador de 30Ah, sea una de las víctimas de la guerra contra la báscula. Junto a la batería en la parte trasera del ATV, encontramos el regulador de corriente, muy a la vista y ventilado. Para los que tuvieron un 400, tranquilidad, este es el bueno, el que no rompe.

El empuje de este buen propulsor hasta las ruedas se lleva a través de dos transmisiones con sendas crucetas cada una. La trasera, de dimensiones gigantescas y creo que hasta ahora nunca visto en un ATV, tiene un fácil acceso a los engrasadores. Para engrasar la delantera, posiblemente se necesite una pistola mucho mas pequeña de lo habitual, ya que la transmisión, prácticamente recta, no deja hueco para su acceso. El servomecanismo que engrana la tracción total ha pasado de la parte delantera en el 400, ahora a la parte de atrás del motor, junto a la salida de la transmisión trasera.

El bloqueo del diferencial delantero, cuando existe, como es el caso del Outlander 800EFI, están siendo resueltas de formas muy dispares por las diferentes marcas. Polaris no monta diferencial delantero en la mayor parte de sus modelos, por lo que no tiene nada que bloquear, Kawasaki recurre a un bloqueo progresivo mecánico, Suzuki y Yamaha, bloqueo de accionamiento eléctrico al 100% y por último, Honda y Bombardier siguen apostando por bloqueos de deslizamiento limitado automáticos, como es el visco-lok. A falta de una prueba concreta y tangible de su comportamiento, en la trialera pudimos ver como funciona tal y como esperábamos, en una pequeña roca y con inercia, mueve sin problemas la rueda en el suelo y nos saca del apuro. El fabricante anuncia un bloqueo al 100% automático, tal vez han inventado un nuevo viscosos que lo consiga, pero hasta ahora no llegaba al 100%, ni mucho menos.

En cuanto al chasis SST ya conocido y muy apreciado en los outlander 400, se trata de una simple viga de una pieza que rodea el ATV de adelante atrás, consiguiendo por un lado una suficiente rigidez, simplicidad de componentes y soldaduras, y sobre todo, una muy buena accesibilidad mecánica a todo el conjunto. También facilita el deslizamiento del ATV ante obstáculos, ya que el thumbo inferior funciona casi como un patín sobre rocas o crestas del terreno, si bien es cierto que la amplia distancia del chasis a los estribos constituyen un punto débil contra golpes o enganchones.

Las suspensiones han mejorado con respecto a su configuración anterior. Los brazos TTI ahora se anclan mas arriba en el chasis, con lo que se gana altura libre, recorrido de suspensiones y efectividad para todo tipo de terrenos. La delantera da un gran paso adelante abandonando la configuración tipo Mcperson anterior, e incorpora un trapecio superior de aluminio anclado al chasis de una forma un tanto especial, ya que ambos apoyos no están alineados. Esto hace que el recorrido de las suspensiones modifique las caídas y alineación de las ruedas delanteras, suponemos que para una mejor maniobrabilidad y menor radio de giro. Ambos trapecios, el inferior y el superior, tienen engrasadores para su mantenimiento, que junto a los de las crucetas de trasmisiones, son los únicos puntos que requieren engrase del ATV.

Para el apartado frenos, continua distinguiéndose del resto de las marcas ubicando los discos lo más cerca posible del motor. Cuenta con dos discos delanteros y pinzas de doble pistón montados justo a la salida del diferencial. La marca anuncia una mayor protección contra golpes, barro y agua, y mejor ventilación, pero lo que también es cierto, es que de esta forma todas las holguras de los palieres con ambas crucetas de por medio, se verán reflejadas en el futuro sobre la frenada. Para el freno trasero un único disco montado sobre la transmisión, también protegido de golpes y barro. Todo ello manejado desde una monomaneta con frenada integral situada en la mano izquierda y el pedal derecho que actúa sobre el freno trasero.
Para el caso del Outlander 800EFI Max, el cual se homologa como cuadriciclo y necesita de frenada integral en el pie, han optado por no complicarse la vida y dejar la tracción 4x4 permanente, de esta forma, el freno trasero frena también en el tren delantero al carecer de diferencial central. Esto si que es darle al “coco”.

.electrónica.
El plato fuerte en cuanto a novedades se refiere, lo encontramos en la electrónica. Tan temida por unos cuantos que añoramos aquellos viejos cacharros que solo se paraban cuando no tenían combustible y que se podían ser reparados con un alicate, un rollo de alambre y un martillo. Pero el mercado y la tecnología marcan el paso a los fabricantes de vehículos de todo tipo y no es nada recomendable perder este paso para quedarse retrasado con respecto a la competencia. Polaris empezaba el melón de las EFI's y las ECU's sobre ATV, luego se unía Suzuki con su King Quad, y ahora Bombardier se une la marcha electrónica de la mano de VDO Siemens y Bosch.
Lo realmente importante es la fiabilidad, más vale usar algo antiguo pero perfectamente probado, que no estar a la cabeza en tecnología, prestaciones, configuraciones y averías de muy difícil reparación. Bombardier ha recurrido a los mismos componentes usados ya en motos de agua, un buen banco de pruebas, sobre todo en cuanto a resistencia al agua se refiere. Incluso la llave de contacto con el novedoso sistema antirrobo D.E.S.S., que desbloquea la ECU antes de arrancarla, es muy parecida a las usadas en los jets. Ahora es recomendable viajar con la llave de repuesto encima o muy a mano, si la perdemos o se estropea, ni el mismísimo “vaquilla” o el más avispado hacker informático sería capaz de poner en marcha el motor del 800EFI.
El uso de una ECU como esta, conlleva un cambio radical en la filosofía del funcionamiento de la totalidad del ATV, así como una nueva fisonomía del cableado y de la estructura eléctrica. Ahora todo llega a la ECU y se convierte en “input” al igual que todo sale de la misma en forma de “output”. La ECU es un ordenador, el cual en función de la información recibida por los input y usando el software programado, ejecuta una u otra acción por medio de los output. Por ejemplo, antes el eléctroventilador estaba conectado en serie entre la sonda de temperatura, el relé, y el motor del ventilador, ahora la sonda informa a la ECU de la temperatura del motor, y es esta la que hace girar el ventilador, o no, dependiendo de otros factores y de lo que el fabricante ha querido hacer con ello.
Por todo esto, las reparaciones y revisiones ya no son posibles usando un alicate y un polímetro. Por algunos cables viajan bites y no voltios, y cualquier fallo en uno de los sensores o captadores, puede generar errores tan solo detectables por medio del ordenador conectado a la toma de datos de la ECU. Por ello los técnicos de Bombardier recomiendan encarecidamente que sus ATV's solo sean manipulados por personal cualificado y, sobre todo, en posesión de la herramienta adecuada, como el comprobador de conectores y cables, elemento fundamental para iniciar las pesquisas en caso de fallo eléctrico.

La comunicación del Outlander 800EFI con el exterior, está ubicada en el morro del ATV bajo la tapa que da acceso al liquido de frenos y a la caja de fusibles. Es un autentico espectáculo ver funcionar el software de control conectado en tiempo real al ATV. Aunque estas facilidades llevan ya más de una década funcionando en vehículos de calle, hasta los que no confiamos en la electrónica para el campo, nos quedamos con la boca abierta viendo semejantes virguerías. Desde el ordenador es posible casi todo, probar cada uno de los inyectores, poner en marcha el electroventilador, conocer la velocidad del cigüeñal, temperaturas de agua y aceite, presión atmosférica, cambiar todas las funciones del indicador electrónico multifuncional del cuadro, convertir el velocímetro en un cuentarevoluciones, etc, etc, etc. Incluso estando el motor en marcha, podemos parar uno de los cilindros pulsando sobre un botón del PC y dejar el otro en funcionamiento.
A parte de la infinidad de utilidades y posibilidades de configuración, la ECU guarda en forma de buffer un registro temporal con todo lo sucedido en el último minuto de funcionamiento, de esta forma en caso de avería repentina, el técnico podrá conocer datos como la velocidad a la que circulaba el ATV, temperatura y presión atmosférica, posición del gatillo, etc. Mucho ojo con eso de llevar el Quad en garantía con una avería y afirmar que solo ha sido usado para ir a por el pan, ahora el Outlander 800, genera una tabla con los porcentajes del tiempo al que se ha circulado en cada uno de los tramos de velocidad. El gráfico de barras resultante, informa de si se le ha dado un extremo tipo Dakar o simplemente se ha ido a por setas al campo, como suelen asegurar muchos a la hora de vender el quad en el mercado de ocasión.

Para finalizar la parte informática, el indicador multifuncional, absolutamente electrónico, mantiene la indicación de velocidad o RMP, dependiendo de la configuración, de forma analógica, e incorpora indicadores digitales, también configurables, para el resto de las funciones. Ahora esta anclado al carenado en vez de al manillar como en el 400, y su lectura en la práctica no nos resultó especialmente sencilla y rápida, tal vez un display LCD al estilo de la competencia hubiese sido algo mas claro.

De momento se van a comercializar, si todo va según lo previsto, a partir de la segunda quincena de Octubre, los modelos 800EFI y 800EFI XT. La versión MAX no llegará a España hasta enero de 2006 homologado para dos plazas como cuadriciclo.

En resumen, y hasta una prueba más afondo del buque insignia del gigante canadiense, podemos afirmar que Bombardier ha cumplido sus promesas, nos ha presentado un excelente ATV con características muy similares a las de su anterior Outlander, pero con un baño de innovación técnica, tecnológica y mecánica que le coloca en lo mas alto del ranking de grandes ATV, no solo por cilindrada, si no por prestaciones, diseño y eficacia para todo tipo de conducciones. Como bien afirmaba el responsable de marketing de Jets Marivent, Bombardier vuelve con este modelo a lo que mejor sabe hacer, aviones, aunque este vuele a ras de suelo.

Texto y Fotos: Gus ( Gustavo Cuesta )

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FICHA TÉCNICA

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BRP presenta el nuevo 800 EFI junto con la gama ATV 2006 en Canadá

Tras muchos meses de rumores, BRP confirma el lanzamiento del esperado Outlander 800 H.O. EFI, el modelo estrella de su nueva gama 2006 que fue presentada el pasado 11 de junio en el maravilloso paraje canadiense de La Malbaie (Québec), a orillas del río St. Laurent.

Con el lanzamiento del nuevo bicilíndrico en V de inyección electrónica , Bombardier ATV se posiciona como líder del mercado al ofrecer el único ATV con 800 cc reales y el más potente de su categoría con diferencia. Esta explosiva combinación lo convierten en un ATV con espíritu deportivo con una entrega de potencia gradual y un