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Conceptos básicos de la inyección electrónica

Conceptos básicos del funcionamiento de la inyección electrónica

Artículo publicado por DrFly Tuesday, 17 de July de 2012, a las 00:00 C.E.T. Mas información

LA INYECCIÓN

La inyección electrónica, que hace años ya se utiliza en motores de gasolina de coches y motos de carretera, se está popularizando cada vez más en motos offroad y quads.

Este sistema de admisión se compone por el inyector o inyectores, centralita o ECU (unidad electrónica de control) y sondas. Los datos que constantemente están leyendo las sondas son recibidos por la centralita que ajusta la cantidad de combustible que los inyectores aportan a la mezcla.

El principal motivo por el que este sistema se ha implantado con más fuerza en la industria automovilística es por la mayor capacidad de reducir emisiones de gases, precisamente por que se puede ajustar en cada momento el aporte de combustible de manera que la mezcla de aire gasolina esté próximo a la proporción 14,7:1. Esta se considera la proporción de combustión perfecta con 14,7 gr. de aire por 1 gr. de gasolina.

FUNCIONAMIENTO:

Hay múltiples puntos de medida que proporcionan datos a la ECU para ser procesados. Las primeras centralitas necesitaban leer más puntos, por lo tanto tener más sensores. Los avances tecnológicos han conseguido centralitas que lean con más precisión pudiendo reducir los sensores, algo primordial para la entrada de la inyección en el mundo offroad. El punto de lectura básico es:

  • Revoluciones del motor.

Otros datos son:

  • Posición de la mariposa o del acelerador.
  • Posición del cigüeñal
  • Temperatura del aire y refrigerante, para el arranque en frío.
  • Oxígeno de escape (sensor Lambda) este mide los residuos de la combustión. Aquí también se busca una proporción perfecta, de manera que si hay muchos residuos, bajarán la cantidad de gasolina aportada a la mezcla.

INYECTOR:


La bomba de gasolina toma la gasolina del depósito y la lleva al inyector con una cierta presión que se mantiene siempre estable con una válvula de descarga.

En el interior del inyector hay conductos por los que pasa la gasolina y unos pequeños pistones u obturadores que impiden su paso. Cuando la ECU transmite una pequeña carga eléctrica, el inyector abre el paso a la gasolina que gracias a la presión de la bomba, sale pulverizada dado que los orificios de salida del combustible son de un tamaño muy reducido, de 1 micra.
El tiempo que permanece abierto el inyector está controlado por la ECU también y es mínimo, entre 2 o 15 milisegundos en función de las revoluciones, carga del motor etc. Haciendo la mezcla más rica o menos.

UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

La centralita es el cerebro de la inyección electrónica. En función de los datos que lee, varía el funcionamiento del inyector:

  •  Control de la mezcla. En función de diversos parámetros la centralita aportará más o menos gasolina. Si la temperatura del motor es baja, se aportará más combustible a la mezcla para facilitar el funcionamiento en frío. En sentido contrario funcionaría a temperaturas muy altas del motor. Si el acelerador es presionado a tope se aumenta también la gasolina, haciendo la mezcla más rica. 
  • Avance de encendido.La centralita controla el funcionamiento de la bujía. El momento en el que la bujía hace la chispa en función de la posición del pistón y de las revoluciones, que habitualmente se mide en el cigüeñal. Esta variación sirve para optimizar el rendimiento del motor e incluso para variar su respuesta (típica curva de tracción).
  • Inclinómetros.  Según la centralita y la calidad del sensor, este dato se puede usar para apagar el motor en el caso de que el vehículo haya volcado, sin tener que esperar a que se vacíe el circuito de la bomba, o para conseguir cierta retención en las bajadas.

CENTRALITAS DE SERIE.

Si tenemos en cuenta todos los parámetros que mide la centralita y sobre cuántos factores actúa, es evidente lo importante que es su programación. Esta programación se puede hacer buscando diferentes propósitos: el mínimo consumo, el menos índice de contaminación, la mayor potencia, la mayor protección y durabilidad del motor.

Habitualmente a los fabricantes les suelen preocupar estos factores:
  • Contaminación: para pasar los diferentes controles de los gobiernos.
  • Durabilidad: los ajusten van a intentar proteger la durabilidad del motor.
  • Usabilidad: la entrega de potencia y el funcionamiento en sí del motor, ha de ser lo más progresivo posible y adaptado a las condiciones atmosféricas de todo el mundo, y me refiero al planeta.

Las centralitas de serie tienen pocas cosas sobre las que actuar, por lo que, sí pueden hacer una adaptación o “carburación” automática, pero limitada. Si cambiamos el filtro de aire, escape, calidad de la gasolina, poco podrá hacer nuestra centralita.

En estos casos es importante para sacarle un buen partido o bien puentear o “engañar” a la centralita con algún método tipo “cherry bomb” o el cambio de la centralita por una de competencia que suelen proporcionar diferentes tipos de curvas y una o dos programables o totalmente programables. Evidentemente el precio varía en función de qué parámetros lee, con qué rapidez y sobre cuántos puntos actúa (avance de encendido, apertura del inyector, momento de inyección)


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